Bộ Công Thương dự thảo quy chuẩn quốc gia cho trạm sạc xe điện

Bộ Công Thương đã công bố dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về trụ sạc, trạm sạc xe điện. Mục tiêu được cơ quan này nêu ra là thiết lập một khung quản lý bắt buộc ở mức tối thiểu cho quá trình thiết kế, đầu tư, nhập khẩu, lắp đặt, vận hành, kiểm tra và hậu kiểm.

Đây mới là dự thảo quy chuẩn, nhưng vấn đề mà văn bản nhắm tới đã hiện hữu: hạ tầng sạc tăng nhanh trong khi yêu cầu kỹ thuật vẫn nằm rải rác ở nhiều văn bản.

Hạ tầng sạc tăng nhanh, quy định chưa theo kịp

Thị trường hiện có nhiều mô hình điểm sạc, từ mạng lưới của nhà sản xuất, đại lý và điểm công cộng đến nơi làm việc, bãi đỗ xe, khu dịch vụ. Theo thông tin được Bộ Công Thương nêu trong nguồn, một mạng lưới lớn đã phát triển khoảng 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, với công suất lên tới 360kW. Nguồn không nêu tên đơn vị vận hành mạng lưới này.

Song song với tốc độ mở rộng đó, nhiều nhà cung cấp trong và ngoài nước đang tham gia vào các mảng thiết bị, phần mềm, thanh toán, vận hành và bảo trì. Bộ Công Thương nhận định việc chưa có một quy chuẩn kỹ thuật chuyên biệt khiến nhà đầu tư phải dựa vào tiêu chuẩn riêng của doanh nghiệp hoặc tiêu chuẩn nước ngoài chưa được kiểm định về tính tương thích.

Rủi ro rõ hơn ở các trạm công suất lớn đặt trong tầng hầm chung cư, trung tâm thương mại hoặc điểm trông giữ xe tập trung. Theo Bộ Công Thương, một số nơi chưa có khoảng cách an toàn được chuẩn hóa, thiếu hệ thống tản nhiệt và phương án phòng cháy, chữa cháy chuyên dụng cho sự cố pin lithium-ion.

An toàn điện phải bắt đầu từ năng lực cấp điện

Trao đổi với Báo Lao Động, ông Nguyễn Hữu Khoa, giảng viên Trường Cao đẳng Điện lực TPHCM, cho rằng điều cần xem xét trước tiên là trạm có được cấp đủ công suất hay không. Tại một số khu vực, trạm biến áp hiện hữu không đáp ứng nhu cầu của trạm sạc; nhà đầu tư khi đó phải bổ sung trạm biến áp mới.

Mặt bằng cũng quyết định khả năng khai thác. Theo ông Khoa, một điểm chỉ có một trụ và hai súng sạc khó đáp ứng nhu cầu. Ông lấy ví dụ trạm có khoảng ba trụ, phục vụ sáu xe cùng lúc hoặc quy mô từ 5 đến 10 xe, đồng thời nhấn mạnh phương án này cần diện tích phù hợp.

Hai điều kiện trên không thay thế các yêu cầu an toàn của chính thiết bị. Với trụ sạc đặt ngoài trời, thường xuyên chịu nắng mưa, ông Khoa đề nghị ưu tiên an toàn điện và phòng, chống cháy nổ. Thiết bị cần được thử nghiệm để kiểm tra hệ thống tiếp địa, nối đất và nguy cơ xuất hiện dòng điện rò.

Ở khâu phòng cháy, các điểm sạc cần tuân thủ quy định về khoảng cách với khu dân cư, trang bị bình và hệ thống phòng cháy, chữa cháy. Ông Khoa cũng đề cập phương án giám sát khi trạm không có người hoặc phương tiện, trong đó camera có thể giúp phát hiện và xử lý sự cố vào ban đêm.

Quản lý sạc không chỉ là chuyện của thiết bị

Theo ông Khoa, quản lý sạc thông minh còn phụ thuộc vào số lượng xe tại từng khu vực. Khi nhu cầu tăng nhanh hơn số điểm sạc, tình trạng chờ đợi sẽ xuất hiện; tại một số điểm, xe taxi đã phải xếp hàng đến lượt.

Khung giờ sử dụng điện là biến số còn lại. Ông Khoa đặt giả định rằng nếu giờ cao điểm mới từ 17h30 đến 22h30 được áp dụng, chi phí điện trong khoảng này sẽ cao. Khi đó, doanh nghiệp taxi và hộ gia đình dùng sạc nhanh có thể cân nhắc sạc sau 22h30, đặc biệt trong khung 0h đến 6h. Đây là nhận định có điều kiện của chuyên gia, không phải một khung giờ đã được xác lập trong dự thảo được nguồn dẫn.

Dự thảo của Bộ Công Thương chưa giải quyết thay từng bài toán về lưới điện, mặt bằng hay vận hành tại mỗi địa điểm. Vai trò của quy chuẩn là đặt ra ngưỡng kỹ thuật chung để những bài toán đó không còn được xử lý hoàn toàn theo tiêu chuẩn riêng của từng bên, nhất là với các yêu cầu liên quan trực tiếp đến an toàn điện và phòng cháy.